Transporte aéreo de personas. Siniestro con fallecimiento de pasajeros. Responsabilidad del porteador.

Sentencia del Tribunal Supremo de 18 de julio de 2011. (1.005)

PRIMERO.- El recurso de casación tiene su origen en la demanda de juicio ordinario interpuesta por los familiares de los fallecidos en el accidente aéreo ocurrido el 1 de julio de 2002 en las proximidades de Uberlingen (Alemania), cuando el avión Tupolev en el que viajaban, explotado por la compañía aérea BASHKIRIAN AIRLINES, se estrelló en vuelo contra otra aeronave. La demanda se dirigió tambien contra SKYGUIDE como responsable del control del tráfico aéreo en el sector en el que se produjo el siniestro, respecto de la cual se admitió la incompetencia de jurisdicción para conocer de la misma. Se ejercita contra la primera la acción de responsabilidad del artículo 28 del Convenio de Varsovia, por responsabilidad objetiva del transportista, denunciando la inaplicación de la limitación de responsabilidad prevista en el artículo 22, en relación con el artículo 25 del mismo Convenio, en la versión aplicable al caso, esto es, el convenio original con la modificación introducida por el Protocolo de la Haya de 1995.

Dispone el primero de ellos que "En el transporte de personas, la responsabilidad del porteador con relación a cada viajero se limitará a la suma de 250.000 mil francos. En el caso en que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en el asunto, la indemnización pudiere fijarse en forma de renta, el capital de la renta no podrá sobrepasar este límite. Sin embargo, por convenio especial con el porteador, el viajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado". Estos limites de responsabilidad no se aplicarán, dice el artículo 25, "si se prueba que el daño es resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes, con intención de causar daño o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría el daño; sin embargo, en el caso de una acción u omisión de los dependientes habrá que probar también que éstos actuaban en el ejercicio de sus funciones".

La sentencia de primera instancia estimó la demanda pero fijó el importe indemnizatorio atendida la limitación expuesta.

La sentencia recurrida, considera que no resulta acreditado que los pilotos de la compañía aérea demandada se encontraran, como pretende la actora, dentro de las conductas a que hace referencia el artículo 25 del Convenio de Varsovia que permitiese la exclusión de la aplicación de ese límite, porque entiende que no ha resultado prueba alguna que permita reprochar a la tripulación del Tupolev una conducta dolosa, o conducta asimilable, en la producción del accidente aéreo del que traen causa las presentes actuaciones. Además, declara inaplicable al caso el artículo 3.1 del Reglamento CE 2027/97, que prevé la derogación de cualquier limitación de responsabilidad por daños corporales derivados de accidente aéreo porque no se ha acreditado que la compañía demandada sea una compañía comunitaria, y por tanto, declara improcedente el planteamiento de la cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades, planteada con carácter subsidiario.

Contra dicha resolución se interpuso por la parte actora recurso de casación.

SEGUNDO.- Se formulan tres motivos. En el primero de ellos, por infracción del artículo 3 del Convenio de Varsovia sobre Transporte Aéreo Internacional de 12 de octubre de 1929, ratificado por España y reformado por el Protocolo de la Haya de 28 de septiembre de 1955, que viene a establecer que en el billete deberán indicarse las limitaciones a la responsabilidad del transportista, y en el caso analizado, mantienen los recurrentes que los pasajeros no recibieron indicación escrita sobre posibles limitaciones de responsabilidad, lo que excluye según el precepto la posible aplicación de la limitación.

Se desestima.

Bajo la afirmación de que la sentencia establece una presunción temeraria y equivoca sobre la aparición de un billete de un pasajero para decir que los demás eran iguales, el motivo no hace sino cuestionar la valoración de la prueba hecha en la instancia, lo que no propio del recurso de casación, sino del de infracción procesal. No es propio revisar la prueba que de forma racional y ponderada hicieron tanto el juez de la 1ª Instancia como la Audiencia Provincial, trayendo a colación reglas sobre la carga de la prueba, infracción de normas propias de la Ley de Enjuiciamiento, como el artículo 144, sobre documentos redactados en idioma no oficial, y de la jurisprudencia de esta Sala sobre el valor de las fotocopias. Dice la sentencia lo siguiente: "la porteadora aérea demandada acreditó el cumplimiento de los requisitos informativos en el Convenio según redacción dada al mismo por el Protocolo de la Haya. En los documentos números 10 y 11 de la contestación a la demanda se aportó el ticket de pasaje de la Sra. Kaloeva en el que se advierte, con la debida claridad, el cumplimiento suficiente de esas exigencias informativas normativamente impuestas. En este sentido, en ese documento se advierte que el transporte podrá ser regulado por el Convenio de Varsovia el cual, en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones así como por perdidas o averías del equipaje. De ello se desprende que a los pasajeros del Tupolev no se les privó, ni carecieron del mínimo contenido informativo que previene la norma internacional. La información que el ticket aportado contiene es acorde con el sistema que el Convenio de Varsovia establecía para los daños corporales, por lo que cabe suponer que los pasajeros siniestrados obtuvieron una consciencia suficiente del alcance de la responsabilidad derivada de un percance".

La jurisprudencia de esta Sala sobre el rechazo de los motivos casacionales fundados o tendentes a una revisión de la prueba, es reiterada en el sentido siguiente: la valoración probatoria solo puede excepcionalmente tener acceso al recurso extraordinario por infracción procesal cuando por ser manifiestamente arbitraria o ilógica, ésta no supera el test de la racionabilidad constitucionalmente exigible para respetar el derecho la tutela judicial efectiva consagrado en artículo 24 CE y en tal caso habrá de plantearse a través del artículo 469.1.4.º LEC, como vulneración del artículo 24.1 CE, por incurrirse en error de hecho manifiesto, irracionalidad o arbitrariedad (SSTS de 18 de junio de 2006, RC núm. 2506/2004, 8 de julio de 2009, RC núm. 693/2005, 30 de junio de 2009, RC núm. 1889/2006, 17 de diciembre de 2009, RC núm. 1960/2005 y 7 de junio de 2010, RIP núm. 782/2006). En defecto de todo ello la valoración de la prueba es función de la instancia (SSTS de 27 de mayo de 2007, RC núm. 2613/2000, 24 de septiembre de 2007, RC núm. 4030/2000, 15 de abril de 2008, RC n. º 424/2001 y 29 de enero de 2010, RC núm. 2318/2005).

TERCERO.-- En el motivo segundo, se denuncia la infracción de los artículos 22 y 25 del Convenio de Varsovia. Entiende que la causa eficiente del accidente no pudo ser otra que el comportamiento de la tripulación del avión de BAL que no respetó las instrucciones del TCAS, de modo que el transportista es responsable del siniestro y no puede beneficiarse de la limitación de responsabilidad que le permite el artículo 22 del Convenio debiendo aplicarse el artículo 25.

Al amparo de la normativa que cita, el motivo plantea distintas cuestiones que tienen que ver con la inaplicación de preceptos del Anexo OACI del Convenio de Chicago (Reglamento del Aire), normas de Eurocontrol y Joint Aviación Regulations, e impugnación de la causalidad para finalmente argumentar contra el sistema de conversión de los francos oro del Convenio de Varsovia a moneda de Estados Unidos de América y en su caso a Euros para el pago a residentes en la Federación Rusa, conforme al sistema utilizado por el Juzgado, según el Convenio y Protocolo posterior de la Haya.

Todas ellas se desestiman.

Lo que se pretende en el motivo es hacer valer una solución distinta en el caso que aquí se enjuicia de aproximación de dos aeronaves dotadas del sistema ACAS/TCAS II en trayectorias convergentes, lo que se conoce como un "encuentro coordinado", que opera de manera independiente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso a los pilotos sobre posibles conflictos entre aeronaves, para que se tenga en cuenta en el supuesto de contradicción con una instrucción específica del controlador; todo ello a los fines de alcanzar unas indemnizaciones más allá de las limitaciones impuestas en el artículo 22 del Convenio de Varsovia, en razón a la existencia de dolo, temeridad o de una conducta asimilable al dolo.

Las disposiciones reguladoras de los artículos 22 y 25 del Convenio de Varsovia en la versión aplicable al caso (esto es, el convenio original con la modificación del Protocolo de la Haya de 1955, que es el suscrito por la Federación Rusa en el momento del siniestro) ponen de relieve que el límite de responsabilidad que contemplan no puede beneficiar al porteador si el daño producido proviene por dolo suyo o de faltas consideradas como equivalentes a dolo, lo que supone una clara remisión al supuesto del artículo 1.107 del Código Civil y, a su vez, la imposibilidad de hacer extensivo al caso los supuestos de culpa o negligencia comprendidos en el 1.104 de dicho texto legal, a no ser que el descuido revistiera características tan relevantes y especiales que cupiera asimilar el grado de culpa al dolo o temeridad en el transportista, que es cuestión de hecho que debe ser apreciada por la Sala sentenciadora, por tratarse de una valoración de hechos, de acuerdo con la jurisprudencia de esta Sala (SSTS 20 de junio 1998; 18 de julio 2008, entre otras).

El dolo debe probarse por quien reclama, lo que aquí no ha ocurrido. Ambas sentencias aceptan como prueba el informe del Buró Federal Alemán de Investigación de Accidentes de Aviación (BFU), confeccionado por un total de once técnicos, entre ellos, por dos especialistas de TCAS, y que incluye, exhaustivamente y con todo detalle, todas las condiciones o recomendaciones a tener en cuenta para el comportamiento de los pilotos después de enviarse un TCAS RA, en relación con las periciales, de lo que se obtienen las conclusiones siguientes: "Debido a la alta velocidad de cierre 718kt (361-369m/s) y a la oscuridad, ninguna de las tripulaciones pudo efectuar ninguna operación visualmente para evitar la colisión". "Ambos operadores habían implantado programas de capacitación para TCAS y las tripulaciones de vuelo, en la medida de lo necesario, habían completado los cursillos correspondientes". "En el manual de operaciones del TU154M el TCAS se describía de forma que el ATC tenía la máxima prioridad en la evitación de colisiones, con lo que, al margen de lo que luego se dirá en general respecto a BAL, por lo que hace a la tripulación del Tupolev no se les puede reprochar haber infringido dicha pauta de prioridad sino, al contrario, de haberla seguido. El ordenador del radar MV9800 no estaba a la disposición de los controladores, por lo que no fue posible que hubiera una correlación automática de los objetivos de vuelo y el STCA óptico (alerta temprana o a corto plazo de conflictos) no se pudo ya visualizar más... Las conexiones telefónicas directas con las unidades del ATC continuas no estaban a la disposición del controlador del ACC de Zurich durante el periodo desde las 21:23 horas hasta las 21:34:37 horas. No existía un cambio automático de las llamadas entrantes al sistema de desviación (bypass). A las 21:34:44 horas se registró la primera del total de cuatro llamadas, tres llamadas de UAC Karlsrzihe (área de control de Karlsruhe) y una llamada de Fiedrichshafen".

"Durante los últimos cinco minutos antes de la colisión, el controlador prestó más atención al Airbus A320 que se aproximaba a Friederichshafen. El sistema de desviación telefónica tenía temporalmente un defecto técnico por lo que no pudo establecerse la necesaria coordinación telefónica con Friederichshafen".

"A las 21:33:24 horas el controlador de radar de UAC Karlsruhe fue alertado por su STCA de la situación de conflicto. Sus intentos de alertar al controlador del ACG de Zurich por teléfono no tuvieron éxito ya que no pudo establecerse la conexión telefónica." La ausencia de conducta alguna tipificada en el citado artículo 25 del Convenio de Varsovia resulta, además, de las declaraciones de Grez Feith que compareció y declaró en las presentes actuaciones en calidad de testigo muy cualificado por su experiencia profesional al señalar que: "(L)a tripulación del Tupolev de BAL actuó correctamente con las instrucciones de tráfico aéreo. Una instrucción es diferente a una "cleareanc". La orden de descenso a nivel 350 se debía a razones de tráfico cruzado (del B757 aunque en posición diferente a la instruida por el controlador) añadiendo a esa orden hacerlo de manera "expedit " esto es, urgentemente, perentoriamente). Añadió además "... que el piloto obedeció y ejecutó la orden del controlador antes de que sonase el RA (resolution advisory) por lo que la tripulación del BAL actúo apropiadamente. Dice la recurrente que desconoce de donde obtiene la sala la cualificación del testigo que no "están en absoluto acreditadas ni siquiera sugeridas". Vuelve, sin embargo, a equivocarse de recurso al hacer tales afirmaciones pues no es en el de casación, sino en el extraordinario por infracción procesal donde tendrían cabida.

Lo cierto es, así lo reitera la sentencia, "que no ha resultado acreditado que la conducta de los pilotos de la compañía aérea demandada se hallara dentro de las conductas a que hacía referencia el art. 25 del Convenio de Varsovia (de aplicación a las presentes actuaciones) que permitiese la inaplicación del límites... no ha resultado prueba alguna que permita reprochar a la tripulación del Tupolev una conducta dolosa o de conducta asimilable en la producción del accidente aéreo del que traen causa las presentes actuaciones". En el año 2002 no había una normativa clara referente a las órdenes contradictorias entre las instrucciones del TCAS y las de los controladores aéreos encargados de los vuelos que cruzan su trayectoria. Lo que se pretende es obligar al piloto a proceder de la forma más eficaz para evitar la colisión, como dice el Anexo II del Convenio de Chicago de 1884 (Reglamento del aire), lo que incluye entre otras cosas basarse en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS, sin descartar otros sistemas de vigilancia en la aeronave ni resolver ni regular una conducta de navegación en el supuesto de conflicto entre un RA del TCAS y una instrucción u orden del control de tráfico aéreo. Es a partir de este accidente cuando se incide en todos los manuales de los aviones del mundo sobre la solución a una orden contradictoria entre un controlador y el equipo TCAS, para hacer caso al TCAS.

Por tanto, lo que en modo alguno puede reprocharse a los pilotos de la demandada es una actuación dolosa ni temeraria pues ni infringieron de una forma voluntaria el deber jurídico impuesto por la normativa de vuelo, haciendo lo que no debían hacer (SSTS. 9 de marzo de 1.962, 31 de enero de 1.968, 19 de mayo de 1.973, 5 de diciembre de 1.995, 30 de marzo de 2.005, 21 de abril de 2009, entre otras), ni actuaron con conocimiento de la probable causación del daño, que es lo que exige la norma convencional para superar el referido límite de responsabilidad.

Finalmente, el motivo denuncia que ni el juzgado ni la Audiencia han dado respuesta a los problemas que plantea en relación a la convertibilidad del "franco Oro Poincarés", establecido como unidad de cuenta en los Convenios de Varsovia y el Protocolo de La Haya de 1955, creando una situación de incongruencia prohibida por el Tribunal Constitucional. Tal argumento ni es cierto, porque frente a la respuesta de ambos tribunales, el recurrente se limita a explicar los orígenes y evolución del sistema de convertibilidad basado en el patrón dólar oro, sin combatir los argumentos de la sentencia para fijar el quantum indemnizatorio, ni es procesalmente correcto canalizar a través del recurso la posible falta de congruencia de la sentencia.

CUARTO.- En el motivo tercero, denuncia el recurrente la infracción del artículo 6.3 del Reglamento 2027/1997 del Consejo sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente. Considera que estamos ante un accidente al que se aplica únicamente el Convenio de Varsovia porque se trata de un vuelo efectuado por un transportista no comunitario hacia el interior de la Comunidad, lo que significa que las compañías no comunitarias no están obligadas a respetar este régimen de responsabilidad previsto en el artículo 3, pero para ello han de informar a los pasajeros al respecto y si no lo hacen se entiende que se someten a ese régimen.

Se desestima.

El régimen jurídico del transporte aéreo internacional se encuentra regulado por el Sistema de Varsovia, cuya principal norma es el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, como bien dice el recurrente. Este sistema ha sido modificado por el Convenio de 28 de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Convenio de Montreal), que entró en vigor en España el 28 de junio de 2004 (BOE 20 de mayo de 2004), que también ha ratificado e incorporado a su ordenamiento jurídico el Convenio de Varsovia, el Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955 y los Protocolos de Montreal 1, 2 y 4, de 25 de septiembre de 1975.

En el ámbito comunitario, la responsabilidad de las compañías aéreas por los daños sufridos por los pasajeros como consecuencia de un accidente a bordo de una aeronave (muerte, lesiones), o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque, ha sido regulada por el Reglamento (CE) nº 2027/97, de 9 de octubre, del Consejo. La necesidad de adaptar este Reglamento a las disposiciones del Convenio de Montreal, firmado por la Comunidad el 9 de diciembre de 1999, supuso la aprobación del Reglamento (CE) nº 889/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo, que no entró en vigor hasta que lo hizo en la Comunidad del Convenio de Montreal -4 de noviembre de 2002 -, esto es, con posterioridad al accidente.

Pues bien, el problema que el recurso plantea es doble: de lado, si es o no de aplicación el Reglamento 2027/97, modificado por el 889/2002, a la compañía demandada, Bashkirian Airlines, de domicilio y registro en la Federación Rusa; de otro, si uno o ambos Reglamentos incorporan en su contenido una sanción específica de privación de límites de responsabilidad a la compañía aérea no comunitaria.

La sentencia de la Audiencia Provincial resuelve de forma correcta ambas cuestiones a partir de una interpretación racional y lógica de la normativa de aplicación. En este marco, dice la sentencia, al transporte aéreo de personas en los que el punto de partida y el punto de destino están situados en territorio de dos Estado parte del Convenio de Varsovia (artículo 1.2 del Convenio) y el transporte se efectúa por una compañía aérea no comunitaria (como en el caso, una compañía de una república de la Federación Rusa), ha de aplicarse primordialmente la normativa del Convenio de Varsovia. " Sin embargo, aun tratándose de una compañía no comunitaria, el citado Reglamento (CE) 2027/1997 establece una serie de obligaciones vinculadas con el principio de transparencia -obligación de información a los pasajeros- que obligan a todas las compañías aéreas que prestan sus servicios desde, hacía o dentro de la Comunidad (art. 6 del citado Reglamento CE). La finalidad de esas obligaciones de información se encuentran justificadas en el considerando Décimo tercero del Reglamento CE 2027/97 que señala que lo es para reducir el riesgo de distorsión de competencia, las compañías aéreas de terceros países deberían de informar adecuadamente a sus pasajeros de sus condiciones de transporte".

Sin embargo, esa parte de la normativa comunitaria aludida que se aplica a las compañías transportistas no comunitarias no afecta al régimen de responsabilidad establecido en el Convenio de Varsovia, ni al de Montreal. " Ello se pone de manifiesto de una manera totalmente clara en el artículo 6.1 in fine, del Reglamento CE 2027/1997 en la redacción dada al mismo por el Reglamento CE 889/2002, pues dicho resumen o aviso informativo no podrá usarse para fundamentar una reclamación de indemnización ni para interpretar las disposiciones del presente Reglamento ni las del Convenio de Montreal. También se evidencia la no aplicación de las particularidades del régimen de responsabilidad establecido en el Reglamento CE 2027/1997, en su redacción actual, a las compañías no comunitarias cuando el propio contenido del art. 3.1 de dicha norma comunitaria extiende, sin más, la aplicación del régimen de responsabilidad establecido en el Convenio de Varsovia (Montreal)".

Pero es que en la redacción originaria, cuya aplicación temporal sería la pertinente, tampoco podría sostenerse, como hace la parte apelante, "la aplicación de lo dispuesto en el artículo 3.1 del Reglamento CE 2027/97, esto es, la derogación de cualquier limitación de responsabilidad por daños corporales ocurridos en accidente aéreo". Dice el artículo 1 que "El presente Reglamento establece las obligaciones de las compañías aéreas de la Comunidad en relación con la responsabilidad con respecto a los pasajeros en caso de accidente, por daños sufridos en caso de muerte, herida o cualquier otra lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que haya causado el perjuicio haya ocurrido a bordo de una aeronave o en el curso de cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque", señalando el artículo 2.1. b) que a efectos del Reglamento, se considerará compañía aérea comunitaria a "toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n° 2407/92 ".

No hay prueba alguna que la transportista aérea demandada ostente esa condición normativa de compañía comunitaria y "la exoneración de límites que efectuaba el art. 3.1 del Reglamento, en su redacción originaria, sólo se aplicaba a compañías comunitarias y para las no comunitarias sólo se hacía referencia a los exclusivos efectos que se establecen en el art. 6 del Reglamento, esto es, a las exigencias de transparencia en la información, señalado que, incluso la infracción de esas normas de transparencia no daba lugar a efecto alguno vinculado al sistema de responsabilidad de la compañía aérea no comunitaria que, en caso de pertenecer a un Estado firmante, le resultaba de aplicación lo establecido en la normativa convencional internacional".

Debe añadirse, en cualquier caso, lo siguiente: a) el vuelo operado por la demanda sobrevoló territorio de la Comunidad como parte operativa para cumplir el contrato de transporte aéreo Moscú-Barcelona-Moscú.; b) la demandada Bashkirian Airlines no realizó ventas o entregas de pasajes dentro del territorio de la Comunidad. La venta de pasajes se perfeccionó en el territorio de la Federación Rusa, y c) la porteadora aérea demandada acreditó el cumplimiento de los requisitos informativos en el Convenio según redacción dada al mismo por el Protocolo de la Haya.

QUINTO.- Se solicita de forma subsidiaria por los recurrentes que se plantee cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de la Unión Europea, de acuerdo con el artículo 234 del Tratado, sobre la validez e interpretación del Reglamento 2027/1997, relativa a si el artículo 6.3 del reglamento debe interpretarse en el sentido de que ofrece al transportista aéreo no comunitario la opción de aplicar sistemas indemnizatorios distintos al previsto en el artículo 3 si informa de ello a los pasajeros de conformidad con el mismo artículo 6, dándoles a conocer las condiciones y limitaciones de responsabilidad o, por el contrario, dicha interpretación no es posible ya que ello comportaría una sanción desproporcionada o que violaría el principio de confianza o implicará una ventaja discriminatoria.

No lo va a hacer la Sala, por varias razones: (i) Los recurrentes manifiestan que someten la decisión a la Sala de forma subsidiaria, esto es, para el caso de que el recurso no prospere y la Sala desestime sus pretensiones, de manera que lo que subyace bajo tal petición no es la necesidad de la interpretación por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea del referido Reglamento, sino una interpretación favorable a sus intereses lo que viene a poner de manifiesto la carencia de fundamento del planteamiento de la cuestión prejudicial; (ii) Teniendo en cuenta que corresponde a los Tribunales de cada Estado miembro la aplicación directa de los Reglamentos, y que la Unión Europea adaptó el Reglamento 2027/1997 al nuevo convenio de Montreal mediante un nuevo Reglamento el 889/2002 de 13 de mayo, que no entró en vigor hasta el 4 de noviembre 2002, la Audiencia Provincial de Barcelona, concluye que debe tenerse en cuenta la redacción originaria del Reglamento 2027/1997, pues no había entrado en vigor el nuevo Reglamento cuando tuvo lugar el accidente aéreo. De esa forma, partiendo de los hechos sobre los que gira a aplicación de la referida norma comunitaria mantiene los argumentos que han quedado expuestos.

En base a los presupuestos fácticos la Audiencia concluye que en las presentes actuaciones el invocado Reglamento CE 2027/1997 no resulta aplicable y ello impide la posibilidad de plantear de forma subsidiaria la cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades, respuesta que los recurrentes pretenden combatir bajo la denuncia del silencio en relación a lo planteado, lo que a todas luces no deja de ser una denuncia meramente instrumental, y lo que denota es su disconformidad con la motivación de la Sentencia, que no puede hacerse valer a través de la misma una incongruencia omisiva.

No plantean una interpretación diferente del reglamento, sino unos hechos diferentes, pues mantienen que la compañía demandada no ha dado la información requerida por el artículo 6.3, frente a la conclusión de la sentencia de apelación que ha entendido que la porteadora aérea demandada acreditó el cumplimiento de los requisitos informativos.

No puede, en suma, plantear la Sala cuestión prejudicial, para revisar la base fáctica que sirve de fundamento a la aplicación de la norma comunitaria, que es lo que pretenden los recurrentes, pues en este caso la parte debería haber suscitado a través de los mecanismos que nuestro ordenamiento establece, la posibilidad de revisar los hechos a través del recurso extraordinario por infracción procesal lo que abriría la posibilidad de remover esa base fáctica que determinaría en su caso la aplicación de la norma con fundamento en otras premisas, tal y como pretende la parte recurrente.

[Ver: CENDOJ Base de Datos de Jurisprudencia]