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Sentencia del Tribunal Supremo de 14 de marzo de 2011.
PRIMERO.- Resumen de antecedentes.
2. El perjudicado formuló demanda contra el patrón o piloto de la embarcación, su propietaria, y la entidad que aseguraba su responsabilidad civil, en reclamación de la correspondiente indemnización por los daños personales y materiales sufridos, incrementada con los respectivos intereses legales (desde la interpelación judicial con respecto a los dos primeros demandados, y de demora del artículo 20 LCS con respecto a la aseguradora), y costas del pleito. Subsidiariamente, la reclamación contra la aseguradora se limitaba, en cuanto al principal, al límite del seguro obligatorio.
3. La demanda fue parcialmente estimada por el Juzgado, que apreció una concurrencia de conductas culposas y atribuyó un 25% de responsabilidad a la propia víctima. La sentencia impuso a la aseguradora los intereses de demora solicitados, al tipo del 20 % anual desde la fecha del accidente.
4. Recurrida la citada sentencia en apelación por los demandados y también por la actora, en lo que le resultaba desfavorable, la AP acordó estimar en parte todos los recursos con revocación de la sentencia recurrida en el sentido de repartir al 50% la responsabilidad y de rebajar consecuentemente la cuantía de la indemnización, que debían satisfacer solidariamente todos los condenados, incluyendo la aseguradora -esta con el límite del seguro obligatorio -y en el de imponer a esta última entidad los intereses del artículo 20 LCS, pero con distinción de dos tramos en su devengo.
5. En relación con las circunstancias del siniestro, la sentencia fija como hechos probados que el accidente sobrevino en zona rocosa, en línea oblicua al puerto natural y a la playa de l'Estany, más allá del espacio de protección de los bañistas establecido por la normativa de aplicación; que la velocidad de la embarcación era de 10 nudos; que las condiciones meteorológicas eran de cierta intensidad, con marejada cinco; que la víctima no se encontraba en condiciones físicas óptimas para bucear por padecer problemas de oído, dato del que era conocedor por su condición de médico, y que, pese a bucear en compañía de otras personas, en los momentos previos a la colisión no tuvieron contacto entre sí, sin llegar a advertir el ascenso del perjudicado a la superficie. La sentencia valora que concurrieron dos riesgos, el creado por la conducción de una embarcación a motor y el propio de la práctica del submarinismo, rechaza que el siniestro se debiera a culpa exclusiva de la víctima y, en aplicación de la doctrina de la compensación de culpas, con valoración cabal y ponderada de cada actividad y las expresadas circunstancias fácticas, concluye distribuir al 50% la responsabilidad. También descarta que puedan sumarse los límites de cobertura por daño personal y material, como hizo el Juzgado, al proceder su valoración separada, con el resultado de que la compañía solo debe satisfacer los daños personales hasta el límite del seguro obligatorio -siendo responsables de la diferencia los otros dos demandados-, más la totalidad de los daños materiales -en la medida que su importe no excede del límite del aseguramiento obligatorio por este último concepto-. En materia de intereses rechaza la existencia de causa justificada por no haber sido en ningún momento objeto de discusión la existencia de cobertura a favor de los demandados.
6. Contra esta sentencia interpone recurso de casación la representación procesal de la parte al amparo del artículo 477.2.2.º LEC, por razón de la cuantía. El recurso consta de 4 motivos. Los dos primeros, dada su estrecha relación entre sí, se examinan conjuntamente.
SEGUNDO.- Enunciación de los motivos primero y segundo de casación.
El primer motivo del recurso se introduce con la fórmula: «Primero. Se fundamenta este motivo al amparo del artículo 477.1 º de la Ley de Enjuiciamiento Civil, por infracción de las normas jurisprudenciales del artículo 1902 del Código Civil que no han sido debidamente aplicadas para resolver la cuestión objeto de debate».
El segundo motivo del recurso se introduce con la fórmula: «Segundo. Se fundamenta este motivo al amparo del artículo 477.1 º de la Ley de Enjuiciamiento Civil, por infracción de las normas contenidas en el artículo 69.2 del Reglamento General para el desarrollo y ejecución de la Ley de Costas, aprobado por el Real Decreto 1471/89, y en la Orden del Ministerio de Fomento de 14 de octubre de 1997, por la que se aprueban las normas de seguridad para el ejercicio de las actividades subacuáticas que no han sido debidamente aplicadas».
Aunque con base en preceptos de distinto naturaleza y alcance, la aseguradora recurrente parte en ambos motivos de la misma premisa: la AP erró al fundar exclusivamente la responsabilidad del piloto de la embarcación en el criterio objetivo del riesgo creado por su conducción, prescindiendo así del elemento subjetivo o culpabilístico que caracteriza la responsabilidad aquiliana, cuya concurrencia, siempre según la compañía, no habría podido acreditarse. En este sentido, prescinde del ajuste causal y de la distribución de la incidencia de cada conducta culposa que hace la AP , y niega que el piloto omitiera la diligencia que le era exigible en atención a las circunstancias, debido a que constan como hechos probados que circulaba por zona libre de navegación (el buceador nadaba más allá de los 50 metros que marcan reglamentariamente la zona de protección de los bañistas) y a una velocidad moderada (de 10 nudos, estando el límite de 3 nudos restringido a dicha zona de protección). En consecuencia, atribuye el siniestro a la culpa exclusiva de la víctima, de la que refiere haber incrementado con su conducta el riesgo inherente a su práctica deportiva (llevándola a cabo en condiciones de mar inadecuadas, con olas de más de un metro de altura, sin la preceptiva embarcación ni señalamiento de su posición). Incluso afirma que el hecho de que la sentencia guarde silencio en torno a la forma en que la embarcación le golpeó, deja abierta la posibilidad de que las lesiones se las causara la propia víctima al ascender súbitamente y tropezar con el casco por debajo de la embarcación, sin posibilidad de que el piloto pudiera hacer nada para evitar el impacto.
Ambos motivos deben ser desestimados.
TERCERO.- Responsabilidad del piloto de la embarcación por omitir la diligencia exigida por las circunstancias.
A) La jurisprudencia (SSTS de 5 de abril de 2010, RC n.º 449/2005, 11 de septiembre de 2006, 10 de junio de 2006, 6 de septiembre de 2005, 17 de junio de 2003, 10 de diciembre de 2002, 6 de abril de 2000), no ha llegado al extremo de erigir el riesgo como criterio de responsabilidad con fundamento en el artículo 1902 CC, y ha declarado que la objetivación de la responsabilidad civil no se adecua a los principios que informan su regulación positiva. Por estas razones la aplicación de la doctrina del riesgo, además de que solo es posible en supuestos de riesgos extraordinarios (riesgo considerablemente anormal en relación a los parámetros medios, SSTS de 18 de julio de 2002, RC n.º 238/1997 y de 21 de mayo de 2009, RC n.º 2005/2004), no implica una responsabilidad objetiva fundada en el resultado o en el propio riesgo creado (que no tiene en encaje en el artículo 1902 CC, como declara, entre otras, la STS de 25 de marzo de 2010, RC n.º 1018/2006), sino que, sin prescindir del elemento esencial de la culpa, a lo más que llega es aceptar la aplicación del principio de la proximidad o facilidad probatoria o una inducción basada en la evidencia a daño desproporcionado o falta de colaboración del causante del daño, cuando éste está especialmente obligado a facilitar la explicación del daño por sus circunstancias profesionales o de otra índole.
De esto se sigue que, al margen de cómo se distribuya la carga de la prueba, la doctrina del riesgo no elimina la necesidad de acreditar la existencia de una acción u omisión culposa a la que se pueda causalmente imputar el resultado lesivo, sin perjuicio, eso sí, de que, en orden a apreciar la concurrencia del elemento subjetivo o culpabilístico, deba de tenerse en cuenta que un riesgo mayor conlleva un deber de previsión mayor por parte de quien lo crea o aumenta.
En esta línea se enmarca la STS de 21 de mayo de 2009, RC n.º 2005/2004. En ella se afirma que ni siquiera la obligatoriedad del aseguramiento determina la presencia de un sistema de responsabilidad civil objetivo puro que permita fundarla exclusivamente en el resultado o en el riesgo creado al margen del elemento culpabilístico, siendo necesario la acreditación de la culpa o negligencia del asegurado, como consecuencia de que el Real Decreto 607/1999 de 16 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del Seguro de Responsabilidad Civil de Suscripción Obligatoria para embarcaciones de recreo o deportivas, reconoce sustentarse en el clásico esquema de responsabilidad civil subjetiva del artículo 1902 CC basado en la concurrencia de culpa o negligencia (el artículo 1 del citado RD dice: "1. El seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria tiene por objeto, en el ámbito y dentro de los límites fijados en el presente Reglamento, de la responsabilidad civil extracontractual en que puedan incurrir los navieros o propietarios de embarcaciones de recreo o deportivas [...] por los daños materiales y personales y por los perjuicios que sean consecuencia de ellos que, mediando culpa o negligencia causen a terceros [...]". Y la "Parte expositiva" del citado RD despeja cualquier duda al respecto al declarar expresamente el acogimiento del sistema tradicional y subjetivo de responsabilidad).
También desde la perspectiva causal, de la imputación objetiva del daño al comportamiento negligente del agente, la existencia de un riesgo superior al normal se traduce en un mayor esfuerzo de previsión, en una diligencia extrema adecuada a las circunstancias, y por ende, en la necesidad de que se adopten las medias necesarias, de tal manera que no hacerlo permite atribuir el resultado producido a dicho agente, y tener por existente el nexo causal tanto desde el punto de vista físico como desde el jurídico. En efecto, tiene dicho esta Sala que la imputación objetiva, entendida como una quaestio iuris [cuestión jurídica] susceptible por ende de ser revisada en casación (SSTS 30 de abril de 1998, 2 de marzo de 2001, 29 de abril y 22 de julio de 2003, 17 de abril de 2007, RC n.º 1007 / 2007 y 21 de abril de 2008, RC n.º 442/2001), comporta un juicio que, más allá de la mera constatación física de la relación de causalidad, obliga a valorar con criterios extraídos del ordenamiento jurídico la posibilidad de imputar al agente el daño causado apreciando la proximidad con la conducta realizada, el ámbito de protección de la norma infringida, y la frecuencia o normalidad del riesgo creado frente a la existencia de los riesgos generales de la vida, entre otras circunstancias. (...)
B) La AP no se aparta de la doctrina expuesta.
En primer lugar, la sentencia declara probada la relación de causalidad desde el punto de vista físico o fenomenológico, entre la conducta del agente y el resultado, y lo hace a partir de considerar acreditados determinados hechos que ahora no pueden ser desvirtuados (el impacto entre el buceador y el casco de la nave).
En segundo lugar, y desde el punto de vista de la imputación objetiva del resultado lesivo al agente, contrariamente a lo que se sostiene, la responsabilidad del piloto de la embarcación no se hace descansar únicamente en el riesgo creado por la conducción de una embarcación deportiva sino que, con absoluto respeto al sistema tradicional culpabilístico, se asienta en la omisión de la diligencia extrema que cabía exigirle en atención al extraordinario riesgo que origina quien conduce una embarcación de recreo, superior y completamente ajeno al asumido por la propia víctima con la práctica deportiva. Este razonamiento además convierte en contradictorio el discurso de la aseguradora, desde el momento que dedica parte sustancial de su argumentación a negar la probada culpa del piloto, con la pretensión de que se lleve a cabo una nueva valoración de las circunstancias ponderadas por la AP que concluya residenciando exclusivamente la responsabilidad en el actor, pretensión improcedente en casos como el presente, en que no cabe apreciar grave desproporción ni defectuosa apreciación del nexo causal por parte del tribunal de instancia.
Ciertamente, quien conduce una embarcación, habida cuenta del específico y extraordinario riesgo creado por su conducción - mayor que el propio de la práctica del submarinismo desde el momento que el deportista asume su propia puesta en peligro mientras que de la conducción de un barco se deriva un peligro para bienes ajenos-, debe agotar la diligencia que le marcan las circunstancias en aras a evitar un accidente con otras embarcaciones o con bañistas.
Por el principio de facilidad probatoria, el cumplimiento de ese deber de diligencia corresponde acreditarlo a quien patronea la embarcación.
En el caso enjuiciado, ese especial deber de diligencia resulta, asimismo, de las disposiciones administrativas sobre la materia, que obligaban a reducir la velocidad en las zonas más próximas a la costa, y especialmente a la playa, en previsión de la presencia de bañistas o nadadores. Pero, contrariamente a lo que se sostiene, no es circunstancia que excluya la posibilidad de imputar el resultado al comportamiento culpable del agente el que la embarcación impactase con la víctima más allá de los límites acotados reglamentariamente para el baño. Consta acreditado que la embarcación circulaba a una velocidad elevada (no menos de diez nudos) y por una zona que, aún fuera de la acotada, seguía encontrándose relativamente próxima a la costa (a una distancia de 100 a 150 metros ), donde había calas y playas cercanas, era posible el submarinismo, y en la que, atendiendo al día, hora y época del año (mediodía de un domingo del mes de agosto, época vacacional), resultaba, asimismo, presumible, una notoria afluencia de bañistas. Y en esas circunstancias, y en atención al riesgo generado, el piloto no ha probado la adopción de las especiales medidas de precaución que le eran exigibles para evitar riesgos a la vida e integridad físicas de los bañistas, las cuales no cabe circunscribir a una zona determinada desde el momento que el deber de precaución subsiste desde la puesta en marcha de la embarcación, momento en que el agente desencadena el riesgo, hasta que se detenga, y debe acomodarse en cada momento a las concretas circunstancias que se encuentre durante la conducción.
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